Coté moteur, l'incontournable OS avec les pérophérique PB, carbu à tiroir et pot accordable.
PB 9S Racing "Réplica"
PB 9S Racing "Réplica"
Pour tenir compagnie à ma future VCS, je me suis enfin décidé à remonter une PB 9S. Il s'agira d'une réplique quasi exacte de ma voiture d'époque, quasiment d'origine, mais avec la prépa d'époque...
Coté moteur, l'incontournable OS avec les pérophérique PB, carbu à tiroir et pot accordable.
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denislamalice
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Tractoricou
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denislamalice
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Salut
Je m'étonne que vous citiez MRP pour le tweaker. Pour mes souvenirs, il s'agit d'une option Speed Model dispo chez MRC à l'époque et qui devait arriver du distributeur suisse. Je me souviens vraiment pas avoir vu des pièces MRP chez MRC et je vois pas ce qu'elles auraient fait la...
D'ailleurs, j'ai aussi le support de couronne de la même couleur ou encore le carbu à tiroir.
Par contre, c'est vrai que cette option est très typée US et on l'a effectivement vue sur la MRP d'origine, mais également beaucoup sur les RC 300 par exemple.
PS : pour être franc, vu la rigidité du chassis de 3mm de la PB et l'unique fixation centrale du tweaker, c'est totalement inutil a moins de serrer une vis de 5 mm !
Totalement inutile, mais super Racing donc Indispensable
Je m'étonne que vous citiez MRP pour le tweaker. Pour mes souvenirs, il s'agit d'une option Speed Model dispo chez MRC à l'époque et qui devait arriver du distributeur suisse. Je me souviens vraiment pas avoir vu des pièces MRP chez MRC et je vois pas ce qu'elles auraient fait la...
D'ailleurs, j'ai aussi le support de couronne de la même couleur ou encore le carbu à tiroir.
Par contre, c'est vrai que cette option est très typée US et on l'a effectivement vue sur la MRP d'origine, mais également beaucoup sur les RC 300 par exemple.
PS : pour être franc, vu la rigidité du chassis de 3mm de la PB et l'unique fixation centrale du tweaker, c'est totalement inutil a moins de serrer une vis de 5 mm !
Totalement inutile, mais super Racing donc Indispensable
Chose promise, chose due ! Voici la totalité des photos et de mes réflexions concernant le remontage de ma 9S...
Ayant roulé avec plusieurs châssis planche PB et disposant d’un gros stock de pièces d’époque, en plus ou moins bon état, il me tenait à cœur d’en remonter quelques une. J’ai donc attaqué la série par la plus craquante à mes yeux, à savoir une PB9S strictement identique à ma voiture d’époque et donc préparée « Racing ».
Pour s’y retrouver, mes souvenirs et l'unique photo de ma voiture, prise début 82 dans ma chambre ! Excusez la qualité, mais prise avec mon premier appareil photo, un instamatic Kodac, format carré… par contre, c'est du 100% authentique !
Saga du remontage et de la prépa d’époque.
On commence par celle qui sert de déclencheur, récupérée dans un magasin Nantais… Contrairement à ce que l’on pourrait croire, son état est loin d’être exceptionnel, le châssis est découpé en U ( !), mais elle est complète et presque d’origine. Avec mon stock de pièces d’époque, y’a de quoi faire alors c’est parti…
Le plus facile, châssis et platine en époxy… Normalement, l’époxy de chez PB tendait plus sur le vert, mais bon, il sera toujours tend d’en refaire plus tard (excepté pour le châssis option PB9 en verre-époxy quasi blanc)
On pioche dans les pièces d’époque et on commence par le frein, hyper préparé. On passe sur l’allègement et l’étrier sur roulements. Plus important, le remplacement des goupilles par celles des volants (celles d’origine en 2 cassaient ou pliaient !). Pour augmenter la puissance, la came est arrondie au niveau de son appui sur les plaquettes, d’où la présence d’une double plaquette pour compenser l’écart. Le passage du disque dans l’étrier est légèrement élargi pour éviter au disque de toucher et de casser.
Une fois monté, on remarque la vis de réglage ou encore le coup de scie en haut de la came qui permet de la tenir avec un tournevis pour un réglage tip-top. Généralement, on utilisait le disque Férodo d’origine, un peu cassant mais efficace.
On poursuit la préparation, mais sur le train avant qui s’offre une géométrie très différente de l’origine. Les axes de fusée sont rentré vers l’intérieur (7mm) et avancé sur les fusées (3mm), ce qui élargie la voie et supprime l’effet in-line. Cette modification s’accompagne normalement d’une nouvelle épure des biellettes de direction, avec un ancrage différent sur les fusées, comme sur le sauve-servo.
Coté sauve-servo, on élargie l’ancrage des biellettes, via une patte en époxy fixée sur le sauve-servo. En prime, ça évite la faiblesse du sauve-servo qui a tendance à se fendre au niveau de la fixation des biellettes. Les plus assidus auront remarqués qu’il ne s’agit pas d’un sauve-servo PB, mais de Buffalo. Quasi identique, mais 2 fois moins cher donc très utilisé à l’époque ! L’ancrage sur le bras du sauve servo se fait par une vis, ce qui permettait de modifier rapidement le débattement… Bah oui, les Robbe Eco n’avaient pas de dual rate, ni rien d’autres d’ailleurs !
On remarque aussi le twiker en option (Speed Model) ou encore les biellettes à pas inversés dont je me demande d’ailleurs si elles étaient commercialisée par PB
Pour être franc et avec mon expérience d’aujourd’hui, je suis assez étonné par la configuration du train avant après cette modification. Difficile d’y voir une amélioration, avec l’élargissement de la voie et la suppression de l’in-line, ça tendrait plutôt vers une dégradation du train avant. D’un autre côté, voila qui serait plutôt logique puisque la 9S avait une fâcheuse tendance à survirer.
A l’arrière, la PB 9S recevait un pod spécifique, anodisé noir et allégé, ainsi que des paliers en aluminium plus haut permettant de baisser le centre de gravité. On remarque aussi le support de couronne à démontage rapide.
On passe à la motorisation, le fameux OS 21 FSR à la fiabilité sans faille. Bon, petite prépa quand même avec une bielle Zycral sans bague, un roulement haute vitesse et quelques coups de meule sur le vilo…
Le carburateur à tiroir est signé PB, avec la petite astuce pour limiter la dépression derrière le boisseau (la petite durite de mise à l’air débouchant dans le filtre à air). Les supports moteur de cette époque sont toujours étonnants avec d’énorme vis de 4 et carrément du 6 côté châssis… Le pire, c’est que ça se dévissait quand même !
L’embrayage, typique de la 9S et des premières Alpha. Un peu comme les Delta, il est pincé sur le vilebrequin qui doit donc être coupé spécifiquement. Normalement, il tourne plutôt rond, mais pèse à peu près une tonne, nickel pour le ralenti ! A noter juste l’indispensable petit coup de scie sur le bout du volant, qui permet un démontage aisé du clip qui tient les 4 roulements et mieux vaut éviter que la cloche tourne sur l’axe sous peine de grippage. Côté masselottes, le standard PB, parfaitement fiable et éprouvé, même si on commençait à remplacer le joint torique par un ressort métal.
Autre point spécifique à la 9S, son fameux échappement accordable gros volume destiné à concurrencer les premiers résonateurs. Il est divisé en 3 parties dans le sens de la hauteur et la lumière de la première séparation est réglable. Ici, elle est au plus long, ce qui avec la durite et la pipe, constitue une longueur proche d’un réso. Le silicone blanc oblige les gaz à descendre et c’est une astuce vraiment très utile sur les performances. La partie la plus basse fait office de silencieux et au final, cet échappement s’avérait très performant, d’autant que la technologie des résonateurs de l’époque était encore très aléatoire 
Et hop, après avoir trié et nettoyé nombre de pièces, récupéré de la visserie neuve, c’est la magie du remontage et du résultat final…
On remarque bien sûr une autre particularité de la 9S, à savoir sa platine radio très étroite et surtout très basse puisque réservoir et servo sont quasiment posé sur le châssis. Cet abaissement du centre de gravité s’ajoute au élément du train arrière comme les paliers.
A l’époque, on ajoutait un pare-choc pour protéger la sortie d’échappement, particulièrement exposée en cas de chocs arrière. Une vis de fixation supplémentaire lui évitait aussi de tourner.
Contrairement à une VCS, même la PB9S ne disposait pas d’un châssis fraisé et contrairement à ce que l’on pourrait croire, peu de pilotes fraisaient le châssis. Tout au plus parfois les vis du pare-chocs ou du train avant. Quand au pare-chocs, il était monté soit dessus, soit dessous, essentiellement en fonction du diamètre des pneus avant et de la hauteur de la carro qui était généralement posée dessus. D’ailleurs, il était courant de voir des pare-chocs dépasser largement de la carro…
Comment oublier la carrosserie d’origine, la fameuse Shadow, dont le profil s’inspire très largement de la Kroll Parma utilisée par P. Booth en 79 lors de son titre mondial.
Carrément introuvable en neuve ( ?), j’ai encore été obligé de procéder à un sauvetage extrême ! Décapage, ponçage et nouvelle peinture… Vu l’état du lexan, j’ai été obligé de reprendre les grandes lignes de la décoration d’origine, mais le résultat est acceptable, dommage qu’elle soit aussi fragile !
Les plus anciens auront reconnu l’aileron prototype et son sticker d’époque. Au passage, si quelqu’un sait ou trouver ce type d’aileron, je suis preneur…idem pour les carrosseries PB en général.
The PB9S « Racing Replica »
Ayant roulé avec plusieurs châssis planche PB et disposant d’un gros stock de pièces d’époque, en plus ou moins bon état, il me tenait à cœur d’en remonter quelques une. J’ai donc attaqué la série par la plus craquante à mes yeux, à savoir une PB9S strictement identique à ma voiture d’époque et donc préparée « Racing ».
Pour s’y retrouver, mes souvenirs et l'unique photo de ma voiture, prise début 82 dans ma chambre ! Excusez la qualité, mais prise avec mon premier appareil photo, un instamatic Kodac, format carré… par contre, c'est du 100% authentique !
Saga du remontage et de la prépa d’époque.
On commence par celle qui sert de déclencheur, récupérée dans un magasin Nantais… Contrairement à ce que l’on pourrait croire, son état est loin d’être exceptionnel, le châssis est découpé en U ( !), mais elle est complète et presque d’origine. Avec mon stock de pièces d’époque, y’a de quoi faire alors c’est parti…
Le plus facile, châssis et platine en époxy… Normalement, l’époxy de chez PB tendait plus sur le vert, mais bon, il sera toujours tend d’en refaire plus tard (excepté pour le châssis option PB9 en verre-époxy quasi blanc)
On pioche dans les pièces d’époque et on commence par le frein, hyper préparé. On passe sur l’allègement et l’étrier sur roulements. Plus important, le remplacement des goupilles par celles des volants (celles d’origine en 2 cassaient ou pliaient !). Pour augmenter la puissance, la came est arrondie au niveau de son appui sur les plaquettes, d’où la présence d’une double plaquette pour compenser l’écart. Le passage du disque dans l’étrier est légèrement élargi pour éviter au disque de toucher et de casser.
Une fois monté, on remarque la vis de réglage ou encore le coup de scie en haut de la came qui permet de la tenir avec un tournevis pour un réglage tip-top. Généralement, on utilisait le disque Férodo d’origine, un peu cassant mais efficace.
On poursuit la préparation, mais sur le train avant qui s’offre une géométrie très différente de l’origine. Les axes de fusée sont rentré vers l’intérieur (7mm) et avancé sur les fusées (3mm), ce qui élargie la voie et supprime l’effet in-line. Cette modification s’accompagne normalement d’une nouvelle épure des biellettes de direction, avec un ancrage différent sur les fusées, comme sur le sauve-servo.
Coté sauve-servo, on élargie l’ancrage des biellettes, via une patte en époxy fixée sur le sauve-servo. En prime, ça évite la faiblesse du sauve-servo qui a tendance à se fendre au niveau de la fixation des biellettes. Les plus assidus auront remarqués qu’il ne s’agit pas d’un sauve-servo PB, mais de Buffalo. Quasi identique, mais 2 fois moins cher donc très utilisé à l’époque ! L’ancrage sur le bras du sauve servo se fait par une vis, ce qui permettait de modifier rapidement le débattement… Bah oui, les Robbe Eco n’avaient pas de dual rate, ni rien d’autres d’ailleurs !
On remarque aussi le twiker en option (Speed Model) ou encore les biellettes à pas inversés dont je me demande d’ailleurs si elles étaient commercialisée par PB
Pour être franc et avec mon expérience d’aujourd’hui, je suis assez étonné par la configuration du train avant après cette modification. Difficile d’y voir une amélioration, avec l’élargissement de la voie et la suppression de l’in-line, ça tendrait plutôt vers une dégradation du train avant. D’un autre côté, voila qui serait plutôt logique puisque la 9S avait une fâcheuse tendance à survirer.
A l’arrière, la PB 9S recevait un pod spécifique, anodisé noir et allégé, ainsi que des paliers en aluminium plus haut permettant de baisser le centre de gravité. On remarque aussi le support de couronne à démontage rapide.
On passe à la motorisation, le fameux OS 21 FSR à la fiabilité sans faille. Bon, petite prépa quand même avec une bielle Zycral sans bague, un roulement haute vitesse et quelques coups de meule sur le vilo…
Le carburateur à tiroir est signé PB, avec la petite astuce pour limiter la dépression derrière le boisseau (la petite durite de mise à l’air débouchant dans le filtre à air). Les supports moteur de cette époque sont toujours étonnants avec d’énorme vis de 4 et carrément du 6 côté châssis… Le pire, c’est que ça se dévissait quand même !
L’embrayage, typique de la 9S et des premières Alpha. Un peu comme les Delta, il est pincé sur le vilebrequin qui doit donc être coupé spécifiquement. Normalement, il tourne plutôt rond, mais pèse à peu près une tonne, nickel pour le ralenti ! A noter juste l’indispensable petit coup de scie sur le bout du volant, qui permet un démontage aisé du clip qui tient les 4 roulements et mieux vaut éviter que la cloche tourne sur l’axe sous peine de grippage. Côté masselottes, le standard PB, parfaitement fiable et éprouvé, même si on commençait à remplacer le joint torique par un ressort métal.
Autre point spécifique à la 9S, son fameux échappement accordable gros volume destiné à concurrencer les premiers résonateurs. Il est divisé en 3 parties dans le sens de la hauteur et la lumière de la première séparation est réglable. Ici, elle est au plus long, ce qui avec la durite et la pipe, constitue une longueur proche d’un réso. Le silicone blanc oblige les gaz à descendre et c’est une astuce vraiment très utile sur les performances. La partie la plus basse fait office de silencieux et au final, cet échappement s’avérait très performant, d’autant que la technologie des résonateurs de l’époque était encore très aléatoire
Et hop, après avoir trié et nettoyé nombre de pièces, récupéré de la visserie neuve, c’est la magie du remontage et du résultat final…
On remarque bien sûr une autre particularité de la 9S, à savoir sa platine radio très étroite et surtout très basse puisque réservoir et servo sont quasiment posé sur le châssis. Cet abaissement du centre de gravité s’ajoute au élément du train arrière comme les paliers.
A l’époque, on ajoutait un pare-choc pour protéger la sortie d’échappement, particulièrement exposée en cas de chocs arrière. Une vis de fixation supplémentaire lui évitait aussi de tourner.
Contrairement à une VCS, même la PB9S ne disposait pas d’un châssis fraisé et contrairement à ce que l’on pourrait croire, peu de pilotes fraisaient le châssis. Tout au plus parfois les vis du pare-chocs ou du train avant. Quand au pare-chocs, il était monté soit dessus, soit dessous, essentiellement en fonction du diamètre des pneus avant et de la hauteur de la carro qui était généralement posée dessus. D’ailleurs, il était courant de voir des pare-chocs dépasser largement de la carro…
Comment oublier la carrosserie d’origine, la fameuse Shadow, dont le profil s’inspire très largement de la Kroll Parma utilisée par P. Booth en 79 lors de son titre mondial.
Carrément introuvable en neuve ( ?), j’ai encore été obligé de procéder à un sauvetage extrême ! Décapage, ponçage et nouvelle peinture… Vu l’état du lexan, j’ai été obligé de reprendre les grandes lignes de la décoration d’origine, mais le résultat est acceptable, dommage qu’elle soit aussi fragile !
Les plus anciens auront reconnu l’aileron prototype et son sticker d’époque. Au passage, si quelqu’un sait ou trouver ce type d’aileron, je suis preneur…idem pour les carrosseries PB en général.
The PB9S « Racing Replica »
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lehornetvosgien
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denislamalice
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Super Guidon !! Ta voiture est remarquable et ton commentaire tout à fait juste !
Concernant le "twiker", il me semble que les pubes d'Adepte à cette époque, présentaient régulièrement le MRP, et je ne savais pas (à l'époque) que d'autres en fabriquaient !! ... Voilà sans doute la raison pour laquelle c'est celui que l'on cite...
Elargir le train avant et supprimer l'ine line avait sans doute tendance à rendre moins efficace le train avant mais aussi à diminuer le roulis, sans doute pour diminuer le "cirage" du diff...
Mais bon, pour la 9S il était trop tard car l'Alpha était là !!
Tes petits détails de prépa me rappellent bien des souvenirs !!
POur ton aileron tu dois trouver à Chateauroux, pour la carrosserie, j'aimerais moi aussi savoir où la trouver même en repro !
Concernant le "twiker", il me semble que les pubes d'Adepte à cette époque, présentaient régulièrement le MRP, et je ne savais pas (à l'époque) que d'autres en fabriquaient !! ... Voilà sans doute la raison pour laquelle c'est celui que l'on cite...
Elargir le train avant et supprimer l'ine line avait sans doute tendance à rendre moins efficace le train avant mais aussi à diminuer le roulis, sans doute pour diminuer le "cirage" du diff...
Mais bon, pour la 9S il était trop tard car l'Alpha était là !!
Tes petits détails de prépa me rappellent bien des souvenirs !!
POur ton aileron tu dois trouver à Chateauroux, pour la carrosserie, j'aimerais moi aussi savoir où la trouver même en repro !
Denis Sallé
Re: PB 9S Racing
Bon, il m'a fallu un peu de temps, mais j'ai enfin participé à ma première rencontre Vintage en faisant rouler ma PB 9S. J'avoue, j'étais un soupçon inquiet au départ car à l'exception de la radio, tout est d'époque ! (même les pneus, pas eu le temps d'en coller !)
Résultat, que du bonheur, l'OS a craqué du premier coup, le carbu PB est un bonheur a régler et le châssis s'est montré très sain. J'avais rafraîchis les pneus arrière au carburant et l'ensemble s'est montré à la hauteur, avec un niveau de performance presque étonnant !
La seule vraie faiblesse, c'est un peu creux à l'accélération à bas régime ! En même temps, y'a plusieurs explications, d'abord ça tire très long (12x60), l'échappement est loin d'étre un vrai réso, j'suis resté au 15% et puis j'ai pas obligatoirement fermé à mort, ça sera pour la prochaine fois !
La Mamie au retour de Longvic. Pour l'occasion, j'avais juste monté des vieux pare-chocs, avec une grosse tête de vis sous le plot avant, histoire de protéger le châssis... Résultat, elle est toujours aussi aussi belle malgré les 6 ou 7 pleins effectués à bonne allure...
Résultat, que du bonheur, l'OS a craqué du premier coup, le carbu PB est un bonheur a régler et le châssis s'est montré très sain. J'avais rafraîchis les pneus arrière au carburant et l'ensemble s'est montré à la hauteur, avec un niveau de performance presque étonnant !
La seule vraie faiblesse, c'est un peu creux à l'accélération à bas régime ! En même temps, y'a plusieurs explications, d'abord ça tire très long (12x60), l'échappement est loin d'étre un vrai réso, j'suis resté au 15% et puis j'ai pas obligatoirement fermé à mort, ça sera pour la prochaine fois !
La Mamie au retour de Longvic. Pour l'occasion, j'avais juste monté des vieux pare-chocs, avec une grosse tête de vis sous le plot avant, histoire de protéger le châssis... Résultat, elle est toujours aussi aussi belle malgré les 6 ou 7 pleins effectués à bonne allure...
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chris54150
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Re: PB 9S Racing
Comme quoi, les grand-mères ne se portent pas si mal au cela
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denislamalice
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Re: PB 9S Racing
Bien vu Guidon !!
Conduire une voiture de piste reste toujours très excitant, même une ancienne !
Conduire une voiture de piste reste toujours très excitant, même une ancienne !
Denis Sallé
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