Excepté quelques morceaux manquants, l’Expert Speed Car que j’ai récupérée était en excellent état et n’a eut besoin que d’un bon nettoyage pour parvenir à ce résultat.
L’architecture est très classique, typée PB, mais avec beaucoup plus d’aluminium. Le réservoir est décalé sur la droite pour être parfaitement aligné avec le carburateur alors que récepteur et accus prennent place à gauche.
Très classique, c’est l’élément le moins évolué de l’auto, simple et fonctionnel. En effet, excepté la traverse en aluminium, les fusées en plastique tourne dans des vis de 4 et les roulements sont encore dans les jantes, comme chez Asso. Dommage, il me manque encore le sauve-servo, assez spécifique puisque moitié en aluminium et moitié plastique. Par contre, les biellettes a pas inversé sont exemplaires.
A l’époque, Graupner importait les moteurs HB et à l’origine, tout est prévu pour recevoir ce moteur que l’on retrouve souvent sur les publicités. La mienne est plus classiquement équipée d’un OS 21 FSR avec son carburateur rotatif d’origine. L’embrayage est vraiment exemplaire, superbe volant allégé, masselottes style PB mais ressort métallique et surtout, une cloche d’embrayage magnifique, montée sur deux gros roulements avec petite entretoise en bronze. Le filtre à air ou les tringleries sont d’origines.
Le train arrière est lui aussi magnifique, nous nous pencherons sur le différentiel plus tard, mais l’on remarque déjà les paliers en aluminium (moulés) ou encore le frein, doté d’un disque en acier percé et de plaquettes en Ferodo alors que la came tourne sur des bagues. Sérieux et sûrement très efficace. Par contre, la fixation des jantes s’effectue via une vis pointeau à travers le pneu !
Assurément le plus beau morceau de cette Expert Speed Car : son différentiel à pignons conique. Les sorties sont dotées de roulements à rouleaux sur l’extérieur et d’un insert bronze côté pignon. Les deux parties du corps s’assemblent via un filetage fin pour une étanchéité sans faille. En prime, une petite vis pointeau permet de faire pression sur un insert et donc de limiter le glissement, voir de bloquer le diff. Bref, on est bien loin de la rusticité d’un diff. PB ou SG, même si le résultat doit être quasiment identique ! N’oublions pas le support de couronne en aluminium d’origine.
Comme souvent à cette époque, le réservoir est encore en deux parties assemblées par une multitude de petites vis. On appréciera le bouchon rapide, peut-être un peu moins une fixation 100 % rigide ou encore un cloisonnement censé tenir tout seul…
Sur le châssis ou le pare-chocs, l’intégralité des vis sont fraisées d’origine, ce qui n’est pas le cas sur le pod arrière, assez fin et très allégé.
L’Expert Speed Car a droit a un sérieux pare-chocs arrière, peu courant à l’époque. Tant mieux car rien n’empêche l’échappement de tourner, simplement fixé par une vis centrale. Petite originalité, le moteur HB dispose d’un coude spécial qui s’emboite directement sur l’entrée de l’échappement, fiabilité et étanchéité sont donc parfaite. Je n’arrive pas à savoir s’il existe un coude identique pour l’OS ou si le montage s’effectue alors comme j’ai fait, via une durite silicone.
D’origine, l’E.S.C. était livrée avec cette magnifique robe de Lotus 78 désormais presque introuvable. J’ai longtemps hésité mais comme il s’agit d’une carrosserie en lexan pas mal abîmée, je pense que je vais la réparer sérieusement et la repeindre par l’extérieur pour lui redonner sa fameuse décoration noir et or…
Je remettrais des photos quand elle sera achevée, mais comme je suis limite maniaque en matière de carro, ça va prendre un peu de temps
A noter qu’il existe un kit de supports spécifique pour installer une Kroll Parma, utilisée en catégorie Proto.
Et voila pour ce petit tour d’horizon… En attendant et comme vous l’aurez compris, je suis toujours à la recherche de ce fameux sauve servo, voir des supports de servo d’origine, des gros U en plastique gris sur lequel se pose le servo.
Un grand merci à ceux qui m’ont permis d’en arriver la et qui se reconnaitront…
magnifique 