se trouvait, celle que je recherchais depuis longtemps : la très controversée, SG Columbia MK4.
La voiture est presque complète, il manque le réservoir, et le pare choc avant, mais cela n’est pas bien grave, par chance j’ai un réservoir en stock, quant au pare choc, il me reste du nylon, il sera bien vite réalisé. Le châssis ainsi que la platine radio sont anodisés en noir, mais la platine a été découpée au niveau du réservoir, le châssis principal, présente sur la face inférieure des traces d’usure liées à l’utilisation de la voiture. L’ancien propriétaire avait même pris le soin de graver son nom et prénom sur cette face, (Horst Kramme), il faudra faire disparaître tout cela !
Une découpe, taillée à la hache a été pratiquée dans le carter de transmission avant, il faudra essayer de rendre celle-ci un peu plus présentable
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Bonne surprise !!! Le châssis est équipé d’une boîte de vitesse.
Le train avant est très marqué au niveau des triangles inférieurs, il faudrait les remplacer. Malheureusement je ne possède que des triangles supérieurs de MK4.
La corrosion des pièces métalliques est omniprésente.
Après ce premier examen de l’auto, et le diagnostic étant posé, il n’y a plus qu’à retrousser les manches, et se coller à la tâche.
Le démontage et premiers nettoyages.
Comme je fais systématiquement, j’ai procédé au démontage des deux trains roulants, et ceux-ci, vont être plongés tout assemblé dans le bac à ultra sons, rempli de Surfex dilué. Cette étape permet de travailler ensuite sans trop me salir les mains.
Le voici, après un cycle d’une dizaine de minutes, et après séchage, sur la tablette du radiateur. Mes mains me disent merci, pour cette attention.
L’efficacité de ce nettoyage n’est plus à démonter. Pour les plus sceptiques, il suffit de comparer les deux vues suivantes, des deux couronnes de boîte de vitesse avant et après le traitement ultra sonique.
La platine radio
La platine radio, me pose un gros problème. Elle n’est plus conforme à l’originale, du fait que l’ancien propriétaire a coupé la partie qui entoure le réservoir.
( Horst, qu’as-tu fait à cette platine ?)
De plus, des perçages inutiles ont été pratiqués, bref, je ne peux pas restaurer cette auto en conservant cette pièce. Le problème, de la marque SG, réside dans la difficulté de trouver des pièces de remplacement. Je vais donc être obligé de refaire une platine. Ce ne sera pas la première que je reproduis. Au cours de ma vie de modéliste, j’en ai déjà réalisé beaucoup, donc sans plus attendre je me suis attelé à la tâche.
Après avoir tracé le contour de la pièce à l’aide de l’ancienne sur une étiquette autocollante de format A4, cette étiquette est, ensuite, collée sur une plaque de Dural d’une épaisseur de 2 mm, et après avoir prit la direction de mon atelier, la perceuse à colonne est entrée en action. Vu le tracé tout en courbures de la platine, la scie à métaux n’est pas d’un grand secours, et c’est à la perceuse que je réalise la découpe, pour obtenir une première ébauche de la pièce. Ensuite, c’est un long travail, fastidieux, d’usinage à la lime. Lime ronde, plate, demi ronde, la valse des limes s’enchaîne, et après 3h30, de ce traitement, voici le résultat.
A ce stade, la découpe est terminée, maintenant commence le travail de finition. Il s’agit de polir la pièce pour obtenir un beau brillant.
Les champs vont être passés au papier émerisé, pour supprimer les stries laissées dans le métal par les coups de lime répétés.
Ensuite, les faces, supérieure et inférieure de la platine, sont également passées au papier émerisé 240, puis 400.
La dernière étape est réalisée avec un disque à polir en tissu et à l’aide d’une pâte abrasive, qui confère un léger brillant au dural.
Le châssis
Le châssis est en état acceptable, il est anodisé, et présente des rayures inhérentes à l’utilisation de cette auto.
Dans un premier temps, il a fallu des-anodiser la pièce. Cette opération se fait avec de la lessive de soude. Pour obtenir une réaction plus rapide, je conseille de prendre de l’eau bien chaude, puis de verser la lessive de soude. Je ne saurai trop, recommander le port de gants caoutchouc, et de lunettes de protection. Ensuite, il suffit de plonger la pièce dans la solution, et très vite, la réaction se fait, la couleur s’en va, mais le métal noirci. Après un bon rinçage à l’eau claire, et un bon brossage de la pièce, la couleur naturelle de l’alu, ré apparaît.
A ce stade, le châssis, va subir, un ponçage avec une ponceuse à bande (Grain 120, le plus fin que j’ai trouvé dans le commerce), puis à l’aide d’une ponceuse vibrante, en utilisant des papiers émerisés de granulométrie de plus en plus fine (240, 400, 600).
Voici le résultat obtenu après de longues minutes de polissage.
L’assemblage du chassis.
Le train avant a repris sa place sur le châssis. La barre stabilisatrice, chromée d’origine, a été repeinte en noir, pour masquer les traces de corrosion. Le corps de l’amortisseur en alu a été démonté, nettoyé, et repoli. L’ouverture pratiquée dans le carter de transmission a été rectifiée et recouverte d’une pièce en Lexan, ainsi les pignons sont à l’abri des salissures tout en étant facilement accessibles pour d’éventuels réglages.
Puis c’est au tour du train arrière de retrouver sa place.
Auparavant, la transmission par cardans ainsi que la boîte de vitesse, ont été repositionnés.
Les éléments de la platine radio sont montés, puis l’ensemble rejoint le reste de l’auto. Les plaquettes de frein en acier sont remplacées par des plaquettes en carbone que j’ai réalisées dans une plaque de 1 mm.
Le moteur, qui ira s’installer sur ce châssis est un OPS RE, mais je suis toujours encore à la recherche d’un coude d’échappement à 180 °.
La prochaine étape, va consister à fabriquer le pare choc avant.
Sur une chute de nylon, je colle comme d’habitude une étiquette autocollante, puis je trace le contour de la pièce à découper.
Puis, je prendrai la direction de mon atelier au sous sol, 5 niveaux plus bas, où je pratiquerai la découpe du Pare choc, dès la fin du premier Grand Prix de F1 de l’année (Australie).
Le Grand Prix, est terminé, j’attrape ma chute de nylon, mon appareil photo, ainsi que le sac poubelle que mon épouse m’a déposé gentiment devant la porte, et je me dirige vers l’ascenseur, pour me rendre dans mon garage-atelier, où va se dérouler l’opération.
Je vous présente les principaux acteurs, mon étau et ma perceuse à colonne, sans lesquels je ne pourrai pas réaliser tous mes travaux.
A présent, au travail !
Je bloque ma pièce dans l’étau en prenant soin de bien voir le tracé de ma pièce, et les mors de l’étau vont guider la lame de ma scie. Je renouvelle cette opération pour toutes les parties droites de la pièce. Pour les sections courbes, je perce à distance de ma ligne hors du tracé une série de trous très rapprochés, pour obtenir cela :
Ensuite avec une lame de scie, je découpe selon le pointillé, formé par les trous précédemment percés.
Et voici ce que j’obtiens.
En me servant à nouveau des mors de mon étau, comme guides, je fais coïncider le tracé de ma pièce avec le bord sup des mors, puis à l’aide d’une râpe j’élimine tout ce qui dépasse des mors.
Restent ensuite à finir les portions courbes de la pièce. Pour ce faire, je vais utiliser la perceuse à colonne sur laquelle je monte une fraise corindon cylindrique d’un diamètre de 25 mm, et celle-ci me permettra de meuler les paries courbes.
Ensuite, il ne reste plus qu’à percer les trois trous permettant la fixation du pare choc au châssis.
A présent la pièce brute est terminée. Il faut maintenant passer à la finition de la pièce.
Cette finition, va consister à finir les champs. Cette opération est réalisée au papier émerisé de 240. Cette opération est très importante, car c’est elle qui va achever le travail. Cette phase est un peu fastidieuse, mais lorsqu’elle est bien réalisée elle valorise la pièce.
Le pare choc est à présent terminé, ne reste plus qu’à procéder à la teinture.
Le pare choc a changé de couleur.
