RCmagvintage

Salut
je découvre cette voiture que je trouve originale ( arceau, chaine, poutre ...
). Mais comment était fabriqué cet arceau et dans quel matiere ?
C'est main ou entierement machine ?
Les soudures tenaient bien aux chocs ?

Ont vas laisser le soin au concepteur de donner la réponse

c'est inox ou chromé ?

Inox, soudé brasure argent puis poli, fait main sur outil gabarit

Bonsoir à tous,

et bien déjà un élèment de réponse (déjà passé sur rcmag, mais a certainement disparu en sept 2006) :



Mon commentaire :

C'est maintenant que je me rends compte qu'au prix où je vendais le kit du TWIST, cette carrosserie tubulaire, j'en faisais vraiment "cadeau", surtout comparé au prix d'une carrosserie "polycarbonate" qui n'aura jamais la même durée de vie .

Inox 316 L : pour les connaisseurs, le must;

Brasure à l'argent : idem ;

Et fait main, par petites séries de 10 ou 20, grâce à 2 amis spécialistes de cette type de petite tuyauterie en raffinerie de pétrole ou dans le nucléaire.

Mais le tout premier (celui du proto), je l'ai entièrement réalisé à la main, sans dessin, sans DAO et tutti quanti, ce que l'on appele vraiment "en l'air".

Jamais vu un TWIST où une soudure a lâché : rien que de la haute qualité, avec une garantie d'un an en plus.

En réalité, le "gabarit" ou "mannequin", c'était un châssis de TWIST, avec seulement :

les 2 longerons (AU4G de 10X10)

la traverse "support" (AU4G de 5X10)

et les "couples en nylon" AV et AR (A et D).

la photo du stock est impressionnante, cela fait rever

Tractoricou a écrit :la photo du stock est impressionnante, cela fait rever

Surtout qd on connait le prix de l'inox et de la brasure argent à l'heure actuelle (mais déjà en 1983, ça valait son pesant de cacahuètes ).

La brasure était faite avec un simple "SOUDOGAZ", de chez CAMPING GAZ .

laurent22 a écrit :
Salut
je découvre cette voiture que je trouve originale ( arceau, chaine, poutre ...
). Mais comment était fabriqué cet arceau et dans quel matiere ?
C'est main ou entierement machine ?
Les soudures tenaient bien aux chocs ?

Là, c'est la version 4X4, avec chaine de l'AV à l'AR (comme le LAND JUMP, mais le pas n'est pas le même), avec un tube carré pour sa protection inférieure tout le long du châssis.

Le palier central est à droite du moteur, alors qu'en version 4X2 PR, il est à gauche (ce que l'on retrouve tjrs de nos jours sur l'évolution faite par mon ami Jean-Claude AUBRY).

4 "SICCOM rouges" verticaux à l'AR, il y avait de quoi voir venir .

la soudure etait sous traitée ?
idem pour le cintrage des tubes ?

Alors c'était quoi LA grosse inovation du twist encore utilisée actuellement (question posée dans un autre post restée sans réponse) ?

En tout cas trés beau l'arceau, au point du vue poids ça donne quoi par rapport à une carrosserie (à l'époque sur le romax de mon cousin on avait remplacé l'arceau par une carrosserie pour gagner du poids) ?

Merci

jimy a écrit :Alors c'était quoi LA grosse inovation du twist encore utilisée actuellement (question posée dans un autre post restée sans réponse) ?

En tout cas trés beau l'arceau, au point du vue poids ça donne quoi par rapport à une carrosserie (à l'époque sur le romax de mon cousin on avait remplacé l'arceau par une carrosserie pour gagner du poids) ?

Merci

Je ne t'ai pas oublié, et je t'ai répondu derrière ta question sur l'autre topic .

Le poids ne m'a jamais inquiété, surtout si je me réfère à notre consommation d'oiseau lors des 1ères 24 heures TT 1985 de St SAT, et Benoît ARNAUDET a qd même gagné la COUPE de FRANCE TT 4X2 PR 1987, à CHAMBERY, devant YANKEE et SICCOM, qui avaient des carrosseries moins lourdes et de très bons pilotes.

Par contre, au point de vue solidité, protection du matos, accessiblité et refroidissement (et même beauté pour certains(es)), on ne peut rien reprocher à la carrosserie tubulaire en INOX du TWIST (même qu'à une certaine période, pour m'empêcher d'en vendre, un rédac'chef avait écrit dans sa revue :"interdit l'année prochaine" en parlant des "arceaux".......c'était en 1986, et effectivement, ça m'a fait perdre beaucoup de ventes _pour ceux qui n'arrivent pas à en trouver en Vintage, voilà une des raisons _ et la carrosserie tubulaire est tjrs autorisée dans le réglement FVRC en cours, 21 ans après).

Pour le poids, c'est vrai que l'arceau inox était assez lourd.

Perso, j'avais refais le mien en tube titane, beaucoup plus léger.

On avait aussi refait les plaques de cellules en alu, ajouré façon dentelle.

Puis on avait refait les longerons dans du carré de 10x10 creux.

Résultat : 2,6 kg, et de superbes wheelings !!!

olive a écrit :Pour le poids, c'est vrai que l'arceau inox était assez lourd.

Perso, j'avais refais le mien en tube titane, beaucoup plus léger.

On avait aussi refait les plaques de cellules en alu, ajouré façon dentelle.

Puis on avait refait les longerons dans du carré de 10x10 creux.

Résultat : 2,6 kg, et de superbes wheelings !!!

Du tube creux et le chassis ne c'est pas vrillé

Twist a écrit :

olive a écrit :Pour le poids, c'est vrai que l'arceau inox était assez lourd.

Perso, j'avais refais le mien en tube titane, beaucoup plus léger.

On avait aussi refait les plaques de cellules en alu, ajouré façon dentelle.

Puis on avait refait les longerons dans du carré de 10x10 creux.

Résultat : 2,6 kg, et de superbes wheelings !!!

Du tube creux et le chassis ne c'est pas vrillé

En plus que du tube, par définition, c'est tjrs creux .

Mais les cellules en alu, ce n'était pas dans la philosophie de l'auto, car ça nécessite un ajustage précis et des taraudages.

Avec la souplesse du nylon, pas besoin de la même précision (bien que ces pièces étaient découpées au laser, et surtout jamais de pbs de taraudages qui foirent, pas besoin de frein-filet, car mes vis à tôle (en INOX, le luxe, et de grande longueur) garantissaient une très bonne tenue et une simplicité de montage et démontage pour la maintenance rapide avec un tournevis électrique à embout cruciforme).

Et le nylon peut aussi s'ajourer façon dentelle avec un outillage très simple, à la portée de n'importe quel bon bricoleur.

D'ailleurs, leurs formes, un peu simples et taillées "à la hache" était faite pour que chacun puisse facilement personnaliser son TT 4X2, si possible avec goût.

En plus, le nylon, volontairement blanc, pouvait être teinté au goût de chacun.

Tjrs en référence d'une course de 24 heures TT, le TWIST, strictement de série (version "INTERNATIONAL"), fait 1er des 4X2 PR, devant tous les 4X4.

Donc, pour moi, jusqu'à une certaine limite, le poids n'est pas un handicap, à condition qu'il soit correctement réparti.

Du titane, OK, mais qd on peut l'avoir gratos, sinon, buggy invendable ou tout au moins pas à la portée de toutes les bourses.

Heureusement que tu précise "dans une certaine limite", sur le principe l'ennemi c'est le poids, c'est ce que j'ai apris à l'école de mecanique... c'est ce qu'ont appelle le rapport poids/puissance...

Tu as tout à fait raison, mon cher Twist, mais dès fois, "entre la théorie et la pratique", surtout à une si petite échelle, l'expérience montre que l'on peut des fois un peu sortir de l'épure.

Et il faut se replacer dans le contexte de l'époque 1983, où je n'avais qu'un but :

"Courir pour s'amuser sans se ruiner" avec une fiabilité à 100 % (d'où mon engagement pour produire le meilleur matériel, garantie à l'appui).

Avec mon KYOSHO LAND-JUMP kité JMC Racing (pas réputé pour sa légéreté), en tant que "privé", nous avons bien battu à plate couture les équipes "usines" présentes à la dernière manche du CF TT 1982 à NIMES.

Et pourtant,....

mon ex-beauf (Jean-Marc TIBALDI), étant au service militaire, n'avait plus piloté depuis un an,
il n'avait jamais piloté de TT 4X4 auparavent, pas essayé la voiture avant la course (arrivé de PARIS, en train, les mains dhans les poches),
n'avait jamais essayé ma radio KYOSHO "qui tue",
et en plus, l'auto n'avait même pas un frein_donc il n'a jamais freiné _ (mais elle était cependant conforme aux termes du réglement Fédé sur ce point),
mais il est passé par les 1/2, ce qui lui a permis de connaitre un peu l'auto

et malgré cela, il a laissé derrière lui, en finale :

ROUSSEAU (Champion de FRANCE TT 82 sur YANKEE 84), à 1 tour,
LACHAT, à 3 tours,
PINTEAU (MICRO-RACING), à 4 tours,
DESARMENIEN, à 5 tours,
MASSARINO (YANKEE 84), à 8 tours,
GLASSE (MRC BUFFALO 4X2), à 11 tours,
DAVOINE (YANKE 84), à 15 tours,
PROCOT (KYOSHO L-J), à 18 tours,
LEBRAZIDEC (MRC BUFFALO 4X2), à 26 tours.

Pascal GUEYE avait fini 19 ème et DI LORENZO 20 ème.

Donc, je ne pense pas que dans ce cas exceptionnel et jamais vu en CF TT, le poids ait été vraiment son ennemi .

Beaucoup de solutions testées sur ce modèle se sont ensuite retrouvées sur le proto TWIST 1983, mais pas spécialement d'abaissement de poids.

Pour ton ex beauf chapeau, c'est à cela que l'ont reconnait un bon pilote, à sa courte période d'adaptation

Pour le poids c'est les moteurs qui souffrent, la caisse elle avance, mais le moulin

[/quote]Du tube creux et le chassis ne c'est pas vrillé [/quote]

Ben on en refaisait une paire toute les 3 courses environ ! lol !

Mais mon père était un fin bricoleur...et puis j'aimais bien avoir des voitures différentes des autres.

Pis j'adore les 4x2 qui font des wheelings, je sais, c'est débile, mais ça m'amuse !

Pour le poid, c'est pas forcément un ennemi, il est même plus facile de piloter un 4x2 "lourd".

Mais je reste convaincu que plus il est léger, plus il est performant, notament les vitesses de passage en courbe...

Mais c'est plus dur à régler et à piloter, j'en convient.

Je ne sais plus si tu avais vu cette version JMC, mais elle t'aurait plu, elle était plus ajourée qu'un string dentelle

Twist a écrit :Pour ton ex beauf chapeau, c'est à cela que l'ont reconnait un bon pilote, à sa courte période d'adaptation

Pour le poids c'est les moteurs qui souffrent, la caisse elle avance, mais le moulin

Pour le moteur, même théorie mise en défaut par la pratique et l'expérience :

Les 1ères 24 heures TT 1985 :

le même moteur (NOVAROSSI type "piste" avec carbu "HB" et filtres à air "papier"_ni mousse, ni huile_) a tenu :

__pour les essais et qualifs

__et pour la course de 24 heures.

A l'arrivée, presqu'aussi neuf qu'au début, car il a fait encore la Coupe de l'Avenir 1985 à PIERRE-BUFFIERE aux mains de MABILY (pilote sélectionné de la Ligue 10) et encore d'autres courses.

La consommation a été au mini de mes prévisions.

Le réglement n'autorisait que 2 moteurs, nous n'en avons utilisé qu'un seul, qui n'a JAMAIS calé et n'a eu besoin que d'une bougie (ENYA 6, bien sûr)

Par contre , pour le TT 4X2 TR vainqueur, les 2 ont été nécessaires (des témoins de bonne foi m'ont rapporté, 48 heures après la course (où il y avait qd même 10 000 F au 1er) qu'ils avaient vu l'utilisation d'un 3ème moteur......(car le 1er des 2 autorisés avait déjà laché pendant les qualifs)mais trop tard pour porter réclamation, et une victoire sur le tapis vert n'aurait pas été une bonne pub.
Dommage car j'avais fortement investi et d'après mes calculs, 2 moteurs pour un 4X2 TR c'était vraiment très juste alors que pour un TT 4X2 PR, c'était parfatement jouable avec un seul moteur , donc toutes les chances de mon côté pour gagner, et grâce à cette victoire, je comptais attaquer le marché Américain en 1986 avec une sacrée référence de fiabilité exemplaire.

Tout ça pour affirmer que le moteur n'a absolument pas souffert , surtout en 24 heures non stop (jour et nuit et avec dans la journée facilement plus de 30 °C.

Une super préparation, (très bon carburant spécial 24 heures), avec 4 bons pilotes est peut-êre le secret de cette réussite, car 1er 4X2 PR, second au général, surtout devant des "usines" beaucoup plus importantes, et devant tous les 4X4, pour une course dans l'inconnu le plus total concernant la fiabilité, ce n'est pas le fruit du hasard.

Olive,

je ne me souviens plus l'avoir vue un jour .

Peux-tu nous en refaire profiter ?

Je ne l'ai plus hélas , je l'ai vendu fin 88 pour acheter des triangles yankee pour faire mon proto en 89 !!!

Même pas une photo de la bestiole !

Dans tes archives, t'aurais pas l'Auto 8 de la Coupe de France à Fressenville de cette époque ? Je me rappelle qu'il y était en photo.

Pour 'instant, je ne cherche pas, mais comme j'ai tous les AUTO 8.....

Bullitwist a écrit :Pour l'instant, je ne cherche pas, mais comme j'ai tous les AUTO 8.....

Euh, l'année, pour aller plus vite ?


Je ne savais pas que les triangles "YANKEE" coûtaient si chers

Voilà la 1ère présentation officielle de ma carrosserie tubulaire (que j''ai entièrement réalisée à la main _ et super-polie à l'huile de coude _) à la Coupe de FRANCE TT à DIJON-LONGVIC 1983 :



Rq :

_déjà les jantes en 3 parties, avec extérieurs en alu repoussé (pas du plastoc), comme des "GOTTI" de l'époque,

_le filtre à air type "SCHNORKEL", pour grosse pluie ,

_pneus AV lignés, d'origine KYOSHO

_pas encore les "SICCOM rouges" à l'AR

_refroidisseur de culasse déjà Vintage

_échappement "vers l'AR" confectionné avec un corps alu de pompe à vélo

Bullitwist a écrit :[
Euh, l'année, pour aller plus vite ?
:

87 ou 88, je crois !

quand je l'ai vendu, j'ai vendu le chassis sans la transmission à un copain qui avait un twist. J'ai gardé la transmission pour mettre sur mon proto.

Les triangles yankee coutaient cher, mais j'ai pas regretté d'avoir investi !!!

Hm, hum ,

sans une panne de servo de Sébastien WARTELLE sur son TWIST au CE TT 4X2 d'EVRY en Juillet 1989........

Mais qd même 2 TT 4X2 PR "transmission par chaine" aux 2 premières places, tu as bien fait de garder au moins le principal .

olive a écrit :

Bullitwist a écrit :[
Euh, l'année, pour aller plus vite ?
:

87 ou 88, je crois !

quand je l'ai vendu, j'ai vendu le chassis sans la transmission à un copain qui avait un twist. J'ai gardé la transmission pour mettre sur mon proto.

Les triangles yankee coutaient cher, mais j'ai pas regretté d'avoir investi !!!

1987, c'est l'année où nous avons remporté la Coupe à CHAMBERY .

Donc, certainement 1988 (mais impossible de retrouver le n° d'AUTO 8 correspondant ).

Bullitwist a écrit :Hm, hum ,

sans une panne de servo de Sébastien WARTELLE sur son TWIST au CE TT 4X2 d'EVRY en Juillet 1989........
.

C'est surtout Benoit Arnaudet qui a eu la bonne idée de casser alors qu'on était tous les 2 en tête

Pour Seb Wartelle, bien qu'excellent pilote (je suis bien placé pour l'affirmer !), il n'était pas en tête quand il a cassé

Tu es sûr de ça ?

Benoît ARNAUDET était sur quelle marque de voiture d'après toi ?

Je pense que tu dois confondre, car à la course dont je te parle, en juillet 1989, Sébastien a bien fait "2" ,encore son TWIST, avec mes améliorations et déjà des pièces de chez Jean-Claude AUBRY.

Benoit Arnaudet était sur un Yankee PR 89...

et puis cette course, je m'en souviens un peu ! lol !