OS, mon Amour…
Publié : 17 Nov 2015, 15:40
Comme prévu, j’ai attaqué la restauration de mon lot d’OS FSR et autres…
Avant de se pencher sur le résultat, je dois avouer que j’ai depuis longtemps un gros faible pour la firme japonaise et ce pour un certain nombre de raison.
- Pour commencer, c’est l’une des plus anciennes marques en activité puisque c’est en 1936 que M. Ogawa Shigeo construit ses premiers moteurs, sous la forme d’un petit 1,6 cc vendu à près de 200 exemplaires. En réalité, c’est vers 1955 que commence réellement l’ère industrielle avec la fameuse lignée des OS Max « Engines », des débuts prometteurs puisque le premier titre mondial arrive un an plus tard avec un MAX-1 15 en vol libre.
- Autre particularité de la marque et non des moindre pour un amoureux de mécanique comme moi, son incroyable originalité technique et sa créativité. En effet, comment oublier dés 1970 le moteur rotatif « Wankel », seul et unique au monde en miniature…
Quelques années plus tard, autre première mondial avec la commercialisation d’un 10 cc 4 temps, produit en série dés 1976.
Ca continue en 79 avec une incroyable série de multicylindre, du twin au 4 cylindres en passant par les étoiles !
Plus récemment (1995), on pouvait aussi admirer un 20cc 4 temps agrémenté d’un compresseur «Roots » pour un nouveau titre en F3A…
- Et surtout, comment ne pas applaudir l’incroyable qualité, la fiabilité et la facilité d’utilisation de la plupart des moteurs signés OS… Bien sûr, en 50 ans, y’a eu des périodes plus ou moins fastes, des moteurs ou des séries plus ou moins réussies, mais dans l’ensemble, c’est plutôt pas mal !
- Et j’vous dit pas la gamme actuelle, ça me donnerait presque envie de reprendre le TT1/8 !
Bon, ceci étant dit, il est temps de se pencher sur le résultat de mes remontages, une petite série de FSR et de VF…
On l’oublie souvent, mais l’OS FSR a été commercialisé dés 1977, juste avant les premiers championnats du Monde de voiture RC. Disponible en versions Marine et Car, il était doté d’un ensemble chemise/piston en acier, super fiable, mais moins performant que le futur ABC qui arrivera 1979. La distribution des produits japonais était encore limitée et ce moteur est resté relativement méconnu en Europe.
Tout va changer avec la version ABC (en haut, à gauche). En 1979, c’est le moteur qui va faire sensation aux Championnats du Monde à Genève. Avec son minuscule carburateur et entre les mains d’excellents pilotes japonais, l’OS Max 21 F-SR C ABC (ouf !) va bousculer la hiérarchie établie en consommant moitié moins que les KB et en affichant une fiabilité exemplaire. Résultat, quelques mois plus tard, l’OS sera incontournable dans les stands français, en piste comme en tout-terrain.
En bas, à gauche, un FSR prêt à prendre place sur une Alpha, avec son vilebrequin coupé, un carbu et un coude PB. Il faut dire qu’il était vendu d’origine avec son fameux carburateur rotatif 2C A, souvent remplacé par un carburateur à tiroir d’autres marques. PB, mais aussi Cipolla (couleur Or), OPS, etc.
Bref, un moteur tellement réussi qu’il faudra attendre 1984 pour le voir évoluer… Et encore puisqu’il s’agit uniquement d’une version TT (FSR B) avec la fameuse culasse courbée (au milieu à droite). En 1985 arrive le SF-R, plutôt typé piste et enfin doté d’un carburateur à tiroir et d’une curieuse culasse carré/arrondi (la seule qui me manque !). En réalité, c’est le chant du cygne de ce bon vieux FSR, désormais complètement dépassé en performance et uniquement utilisable en loisir… D’ailleurs, quelques mois plus tard, exit le FSR et place au SE-B et SE-R. La base reste identique au FSR, excepté un roulement avant plus gros, la généralisation du carburateur à tiroir et des culasses spécifiques (mais déjà connues)… Le plus incroyable, c’est que cette base de FSR sera reprise à l’identique par de nombreux constructeurs Asiatique pour équiper avec bonheur des châssis de loisir, souvent agrémenté d’une tirette. Thunder Tiger est l’un des plus connus et ce moteur fait d’ailleurs le bonheur de nombre de modéliste Vintage sur des runner.
Difficile donc de ne pas admirer la conception de ce moteur, subtil mixage entre échappement arrière et sortie latérale grâce à sa chemise montée à 45°, ce qui lui vaudra presque 30 ans de commercialisation !
Il est temps de passer à la série VF (au milieu). Commercialisé en 1982, plus performant que le FSR avec ses 4 transferts, le VF-C s’inspire clairement du KB, d’abord via son carter démontable, mais également et surtout via ses caractéristiques technique…
A gauche, la toute première version, ici équipé d’un carburateur PB, idéal pour prendre place sur une Alpha 82. A ses côté, le même avec son carburateur rotatif d’origine (9 mm !) avec un pointeau extérieur. Signalons la culasse, presque similaire au FSR, mais… il faut compter les ailettes !
En 1984 arrive une version TT, doté d’une nouvelle culasse courbe, mais avec toujours un carbu rotatif, d’ou des adaptations diverses (à droite avec carbu Cipolla). L’année d’après voit l’apparition d’une version VF BR avec carburateur à tiroir, ainsi que du VF-R plutôt typé piste. (Au milieu, culasse semi carré)
Malheureusement, en France, les VF se heurteront à la monté en puissance des futurs meilleurs préparateur mondiaux, en la personne de J.P. Calandreau et Rody Roem, mais aussi aux nombreuses marques italienne, Picco, OPS, Nova, Rossi, etc… Rajouté à cela une distribution un peu fainéante et les VF n’ont pas connu un grand succès, contrairement aux Etats-Unis ou au Japon, ou ils ont accumulés les titres nationaux et occupés les meilleurs préparateurs (Paris, etc.)…
Avant de se pencher sur le résultat, je dois avouer que j’ai depuis longtemps un gros faible pour la firme japonaise et ce pour un certain nombre de raison.
- Pour commencer, c’est l’une des plus anciennes marques en activité puisque c’est en 1936 que M. Ogawa Shigeo construit ses premiers moteurs, sous la forme d’un petit 1,6 cc vendu à près de 200 exemplaires. En réalité, c’est vers 1955 que commence réellement l’ère industrielle avec la fameuse lignée des OS Max « Engines », des débuts prometteurs puisque le premier titre mondial arrive un an plus tard avec un MAX-1 15 en vol libre.
- Autre particularité de la marque et non des moindre pour un amoureux de mécanique comme moi, son incroyable originalité technique et sa créativité. En effet, comment oublier dés 1970 le moteur rotatif « Wankel », seul et unique au monde en miniature…
Quelques années plus tard, autre première mondial avec la commercialisation d’un 10 cc 4 temps, produit en série dés 1976.
Ca continue en 79 avec une incroyable série de multicylindre, du twin au 4 cylindres en passant par les étoiles !
Plus récemment (1995), on pouvait aussi admirer un 20cc 4 temps agrémenté d’un compresseur «Roots » pour un nouveau titre en F3A…
- Et surtout, comment ne pas applaudir l’incroyable qualité, la fiabilité et la facilité d’utilisation de la plupart des moteurs signés OS… Bien sûr, en 50 ans, y’a eu des périodes plus ou moins fastes, des moteurs ou des séries plus ou moins réussies, mais dans l’ensemble, c’est plutôt pas mal !
- Et j’vous dit pas la gamme actuelle, ça me donnerait presque envie de reprendre le TT1/8 !
Bon, ceci étant dit, il est temps de se pencher sur le résultat de mes remontages, une petite série de FSR et de VF…
On l’oublie souvent, mais l’OS FSR a été commercialisé dés 1977, juste avant les premiers championnats du Monde de voiture RC. Disponible en versions Marine et Car, il était doté d’un ensemble chemise/piston en acier, super fiable, mais moins performant que le futur ABC qui arrivera 1979. La distribution des produits japonais était encore limitée et ce moteur est resté relativement méconnu en Europe.
Tout va changer avec la version ABC (en haut, à gauche). En 1979, c’est le moteur qui va faire sensation aux Championnats du Monde à Genève. Avec son minuscule carburateur et entre les mains d’excellents pilotes japonais, l’OS Max 21 F-SR C ABC (ouf !) va bousculer la hiérarchie établie en consommant moitié moins que les KB et en affichant une fiabilité exemplaire. Résultat, quelques mois plus tard, l’OS sera incontournable dans les stands français, en piste comme en tout-terrain.
En bas, à gauche, un FSR prêt à prendre place sur une Alpha, avec son vilebrequin coupé, un carbu et un coude PB. Il faut dire qu’il était vendu d’origine avec son fameux carburateur rotatif 2C A, souvent remplacé par un carburateur à tiroir d’autres marques. PB, mais aussi Cipolla (couleur Or), OPS, etc.
Bref, un moteur tellement réussi qu’il faudra attendre 1984 pour le voir évoluer… Et encore puisqu’il s’agit uniquement d’une version TT (FSR B) avec la fameuse culasse courbée (au milieu à droite). En 1985 arrive le SF-R, plutôt typé piste et enfin doté d’un carburateur à tiroir et d’une curieuse culasse carré/arrondi (la seule qui me manque !). En réalité, c’est le chant du cygne de ce bon vieux FSR, désormais complètement dépassé en performance et uniquement utilisable en loisir… D’ailleurs, quelques mois plus tard, exit le FSR et place au SE-B et SE-R. La base reste identique au FSR, excepté un roulement avant plus gros, la généralisation du carburateur à tiroir et des culasses spécifiques (mais déjà connues)… Le plus incroyable, c’est que cette base de FSR sera reprise à l’identique par de nombreux constructeurs Asiatique pour équiper avec bonheur des châssis de loisir, souvent agrémenté d’une tirette. Thunder Tiger est l’un des plus connus et ce moteur fait d’ailleurs le bonheur de nombre de modéliste Vintage sur des runner.
Difficile donc de ne pas admirer la conception de ce moteur, subtil mixage entre échappement arrière et sortie latérale grâce à sa chemise montée à 45°, ce qui lui vaudra presque 30 ans de commercialisation !
Il est temps de passer à la série VF (au milieu). Commercialisé en 1982, plus performant que le FSR avec ses 4 transferts, le VF-C s’inspire clairement du KB, d’abord via son carter démontable, mais également et surtout via ses caractéristiques technique…
A gauche, la toute première version, ici équipé d’un carburateur PB, idéal pour prendre place sur une Alpha 82. A ses côté, le même avec son carburateur rotatif d’origine (9 mm !) avec un pointeau extérieur. Signalons la culasse, presque similaire au FSR, mais… il faut compter les ailettes !
En 1984 arrive une version TT, doté d’une nouvelle culasse courbe, mais avec toujours un carbu rotatif, d’ou des adaptations diverses (à droite avec carbu Cipolla). L’année d’après voit l’apparition d’une version VF BR avec carburateur à tiroir, ainsi que du VF-R plutôt typé piste. (Au milieu, culasse semi carré)
Malheureusement, en France, les VF se heurteront à la monté en puissance des futurs meilleurs préparateur mondiaux, en la personne de J.P. Calandreau et Rody Roem, mais aussi aux nombreuses marques italienne, Picco, OPS, Nova, Rossi, etc… Rajouté à cela une distribution un peu fainéante et les VF n’ont pas connu un grand succès, contrairement aux Etats-Unis ou au Japon, ou ils ont accumulés les titres nationaux et occupés les meilleurs préparateurs (Paris, etc.)…
