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La marque anglaise PB fut toujours originale, un peu trop même ... A force
de vouloir faire différent mais en négligeant trop souvent l'efficacité,
la facilité de
montage, la fiabilité ... celle
ci à hélas disparu à la fin des années 90 après avoir
marqué l'histoire de notre loisir dans toutes les catégories.
Première voiture de piste à suspension réellement efficace, le châssis
caisson, la boite de vitesse, le pot accordable, le TT 4 roues motrices et
directrices, la
boite de vitesse en électrique ... c'est PB !
Cette Phoenix avait la lourde tache de succéder à la PB Nova et à ses
évolutions ( X4 et X5 ). Cette dernière restait mécaniquement très proche
de la PB Alpha
championne du monde mais innovait avec un châssis caisson.
La boite de la Phoenix qui est identique à la Nova, seul l'autocollant
change.
Si l'on compare ces photos de la Phoenix avec celles de la Nova X4 du
début de page on s'aperçoit de suite que PB n'a rien repris de son
"ancêtre", tout ou
presque est nouveau. Fini
le châssis caisson et place à un
châssis plus classique de 3,2mm et à une platine radio en époxy de 2,2mm.
Si les trains avant et arrière sont très inspirés de la Serpent Quatro,
pour la transmission c'est bien plus original
avec l'utilisation de 2 courroies au lieu des
3 habituelles. Originalité
aussi pour les paliers de train arrière en alu et
qui font aussi office de raidisseurs de châssis.
La carrosserie proto PB 224.
La platine en époxy noir a une implantation déportée pour laisser le
passage à l'unique courroie qui relie le train
arrière au train avant ( de couleur rouge ).
Le réservoir est donc déporté
sur la gauche et le servo de direction
placé devant lui. Le récepteur et l'accu prennent place sur le support
rapide placé à
droite de la platine.
Le réservoir ne change pas et reste identique à celui de la Nova avec
démontage rapide et fixation sur silentbloc.
La courroie étant très longue, un tendeur est placé sur le châssis, il
peut être aussi utilisé pour rigidifier celui ci.
Les deux 1/2 cellules avant sont monobloc et font office de palier de
transmission et de supports d'axes de triangles. On peut régler la chasse
( limité et pas
très accessible ), le
carrossage ( triangle supérieur en 2 parties ),
les débattements de suspension ( vis dans les triangles ), le pincement (
biellette coté
sauve servo et corde à
piano coté fusées ). Pour l'amortissement on retrouve des ressorts en
épingle réglables par l'intermédiaire de vis
dans les 1/2 cellules
avant et des amortisseurs volume constant à double
effet. Ceux ci sont commandés par des
basculeurs en époxy fixées sur les triangles inférieur.
Le fonctionnement
en statique est assez médiocre avec des
ressorts trop mou, des amortisseurs pas très étanches et des équerres en
époxy à la fixation
peu rigide qui
n'actionnent pas les amortisseurs. Sur ce train avant on retrouve des
roues libres intégrées aux noix de cardans.
Ces derniers sont de type goupillés. Les fusées en plastique intègrent
des butées de direction, la roue est entraînée
par une goupille ( qui ne reste hélas pas
en place ) et est maintenue par
un simple circlips.
A signaler le pare choc avant en nylon blanc avec supports de carrosserie
en aluminium.
Le train arrière contrairement aux dernières Nova est assez simple et
limité en possibilité de réglage. Il n'est plus possible de régler le
pincement
par exemple ce qui sera très
handicapant.
La triangulation est large et épaisse et les moyeux surdimensionnés,
c'était assez fiable.
Les triangles sont fixés directement sur les longs paliers alu ( voir
photos ).
Les cardans sont goupillés mais à savoir que sur les prochaines
générations ils seront proposés à billes ( type tripode difficile à monter
mais
très fiable et sans jeux ).
Le différentiel est pour la première fois à billes sur une PB.
Originalité, le réglage se fait à l'aide d'un gros écrou cannelé et pour
assurer celui ci on le bloque
avec une vis. Une clé spécifique était livrée
dans le kit pour le réglage
du différentiel.
Les petites pièces en alu fixées sur les triangles supérieurs permettent
de fixer le support d'aileron
et de mettre un appui maximum sur le train arrière.
La boite de vitesse ne change pas, elle est à masselottes et était fiable.
La cloche en acier ( inusable ou presque ) était démontable et le pignon
de
première commençait à 12 dents.
J'ai utilisé cette boite en TT sans problème sur plusieurs voitures. Le
palier de came de frein en plastique est
fixé aux paliers alu, le disque est en ferrodo et à présent sur l'axe de
boite. Sur ces photos on voit bien le
passage de la courroie rouge autour de
la cloche d'embrayage. Bien visible
aussi le palier droit avec le passage
de la cloche, les allégements et la bonne fixation de l'arceau.
Le support amortisseurs est en époxy noir et fait aussi office de support
de carrosserie.
Les amortisseurs proviennent des TT électrique de la
marque, ils ne sont
pas à volume constant
et de médiocre qualité ( fuite et en plastique ).
Le moteur est un S Power Serpent fabriqué par Rossi, l'embrayage est un 3
points à épingles.
Sur ces photos à voir le passage de la courroie rouge et la fixation
gauche de l'arceau.
Conclusion
J'ai eu pas mal de PB piste et pour moi celle ci n'était pas vraiment
une réussite et elle a surtout eu du succès
en France dans la catégorie 4x2.
Son plus gros défaut était le manque de
réglage du train arrière et la médiocrité de ses amortisseurs, le fonctionnement du train avant étant
mauvais
d'origine. Les pilotes utilisaient souvent des amortisseurs serpent ou des Kyosho d'électrique 1/10.
A savoir que cette Phoenix va beaucoup évoluer ( amortisseurs, basculeurs,
cardans, chassis ... ).
Je vous présenterai prochainement la version 4x2 équipée des dernières
évolutions.
Merci aux membres de rcmagvintage.com pour les photos, merci de me signaler les
erreurs ( de noms, de dates ... ) et
n'hésitez pas à me contacter si vous avez des infos supplémentaires à me
communiquer ( photos, scans... )
A suivre...
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